Tu gasolina da tirones al acelerar, el ralentí tiembla como si tuviera frío y de pronto el testigo del motor se pone a parpadear. Nueve de cada diez veces, el culpable está en el encendido: bujías gastadas o una bobina que ha dicho basta. Es una de las averías más comunes (y más baratas de arreglar) de un motor de gasolina… siempre que no sigas rodando con ella, porque entonces puede llevarse por delante una pieza que cuesta diez veces más: el catalizador.
Qué hacen las bujías y las bobinas (en 30 segundos)
Un motor de gasolina necesita una chispa en cada cilindro, miles de veces por minuto, para quemar la mezcla de aire y combustible. La bobina es un pequeño transformador que convierte los 12 voltios de la batería en hasta 40.000 voltios; la bujía recibe esa descarga y hace saltar la chispa dentro del cilindro. En la mayoría de los coches modernos hay una bobina por cilindro, montada directamente encima de cada bujía.
Si la chispa es débil, salta tarde o no salta, ese cilindro no quema bien (o no quema nada). El motor pierde uno de sus «pistones útiles» a ratos, y eso se nota: tiembla, tira menos y gasta más.
El ciclo de vida de una bujía: no todas duran lo mismo
Las bujías son piezas de desgaste: cada chispa erosiona un poquito los electrodos, la separación entre ellos crece y la chispa cada vez cuesta más. Cuánto duran depende del material:
- Cobre/níquel (las clásicas): baratas (5–12 € por unidad), pero duran 40.000–60.000 km. Habituales en coches de cierta edad.
- Platino: término medio, en torno a 60.000–90.000 km (10–20 € por unidad).
- Iridio (las de la mayoría de motores actuales): electrodo finísimo y muy resistente, aguantan 100.000–120.000 km (15–30 € por unidad).
Importante: si tu motor monta iridio de fábrica, no se «ahorra» poniendo cobre. La chispa empeora, el consumo sube y las cambiarás tres veces más a menudo. Lo barato sale caro.
Las señales de un fallo de encendido
- Tirones al acelerar, sobre todo con el motor en carga (cuestas, adelantamientos, aire acondicionado puesto).
- Ralentí inestable: el cuentavueltas baila y el coche vibra parado en un semáforo.
- Arranque perezoso en frío, con algún «tosido» hasta que arranca.
- Consumo disparado: un solo cilindro fallando a ratos puede subir el consumo un 15–20 %. La gasolina que no se quema no empuja, pero la pagas igual.
- Testigo del motor encendido… o parpadeando. Y aquí hay una diferencia crucial que mucha gente no conoce.
Si el testigo del motor está fijo, el coche ha detectado un fallo y conviene pasar por el taller pronto. Si parpadea, el coche te está diciendo que hay un fallo de encendido activo y que está entrando gasolina sin quemar en el escape. Con el testigo parpadeando, cada kilómetro daña el catalizador: reduce marcha, conduce suave y ven directo al taller (o llámanos al 916 77 30 77 y te decimos si puedes llegar rodando o mejor grúa).
Por qué una bobina rota puede cargarse el catalizador
Este es el punto que convierte una avería de 60 € en una de más de 1.000. Cuando una bobina falla, su cilindro deja de quemar y la mezcla de gasolina y aire sale cruda por la válvula de escape. ¿Y a dónde va? Directa al catalizador, que trabaja a 400–600 °C. Allí esa gasolina se quema de golpe, disparando la temperatura interna por encima de los 1.000 °C: el panal cerámico del catalizador se funde o se deshace.
Resultado: a la bobina de 40–120 € le sumas un catalizador nuevo, que según el coche va de 300 € (homologado) a más de 1.500 € (original). Y de propina, un coche que no pasa la prueba de emisiones de la ITV. Lo contamos con detalle en nuestro artículo sobre catalizador y sonda lambda, pero la moraleja es simple: con fallo de encendido no se sigue rodando.
Cómo lo diagnosticamos en TRM: por cilindro, no a ojo
Cambiar piezas «a ver si suena la flauta» sale caro. En el taller localizamos el fallo cilindro a cilindro:
- Lectura con la máquina de diagnosis: la centralita moderna cuenta los fallos de encendido de cada cilindro por separado (los códigos P0301, P0302… indican cilindro 1, 2…). Sabemos exactamente dónde falla y con qué frecuencia.
- Cruce de componentes: el truco clásico y infalible: intercambiamos la bobina del cilindro sospechoso con la de otro. Si el fallo se muda de cilindro, es la bobina. Si se queda, miramos bujía, inyector o compresión.
- Lectura de las bujías: el color y el estado del electrodo cuentan la vida del motor: una bujía aceitosa, carbonizada o blanquecina apunta a problemas distintos (y a veces destapa un consumo de aceite que conviene atajar; de eso hablamos en nuestro artículo de aceite y filtros).
- Prueba en carga: muchos fallos solo aparecen acelerando. Verificamos en condiciones reales antes y después de la reparación.
Con esto evitamos el clásico «me han cambiado las 4 bobinas y me sigue fallando»: se cambia lo que está mal, y solo lo que está mal.
Costes honestos: qué te va a costar
- Juego de bujías montado: desde unos 60–90 € en un 4 cilindros con bujías accesibles, hasta 150–250 € si son de iridio o el motor obliga a desmontar admisión (algunos van muy escondidos).
- Bobina individual: la pieza cuesta 40–120 € según marca; montada, normalmente menos de una hora de mano de obra. Si una bobina muere con muchos kilómetros, valoramos contigo si conviene cambiar el juego: las demás tienen la misma edad.
- Diagnosis por cilindro: te damos el diagnóstico con precio cerrado antes de tocar nada.
Compáralo con las consecuencias de no actuar: 15–20 % más de gasolina cada mes, un catalizador en riesgo y un coche que puede dejarte mal en cualquier adelantamiento.
Prevención: fácil y barata
- Cambia las bujías por kilometraje, no cuando fallen. Respeta el intervalo de tu motor (los vemos en la ficha técnica del fabricante). Una bujía muy gastada, además, sobrecarga la bobina: la chispa cuesta más voltaje y la bobina muere antes. Cambiar bujías a tiempo es también proteger las bobinas.
- Aprovecha la revisión anual. En cada revisión (cada 10.000 km o una vez al año) comprobamos si a tu motor le toca encendido por kilometraje, y te lo decimos sin compromiso.
- No ignores el primer tirón. Los fallos de encendido nunca se arreglan solos: solo se hacen más frecuentes y más caros.
Dos dudas que nos preguntan mucho
«¿Puedo cambiar las bujías yo mismo?»
En algunos motores antiguos, con maña y una llave de bujías, sí. En la mayoría de los actuales, cuidado: las bujías van en el fondo de pozos profundos, se aprietan con un par exacto (pasarse de rosca en una culata de aluminio es una reparación de cientos de euros) y en bastantes motores hay que desmontar bobinas, tubos de admisión o incluso la tapa del motor. Si el precio en taller es de 60–90 €, el riesgo de una rosca pasada rara vez compensa.
«Mi coche es de inyección directa y falla en frío»
Los motores modernos de inyección directa (TSI, TFSI, GDI…) acumulan carbonilla con más facilidad, y esa carbonilla puede puentear la chispa de la bujía cuando el motor está frío. Si tu coche ratea solo los primeros minutos y luego va fino, coméntanoslo: a veces la solución no es solo cambiar bujías, sino tratar la causa de la carbonilla.
Si tu gasolina da tirones, tiembla al ralentí o el testigo te ha dado el susto, tráelo a TRM Racing en San Fernando de Henares: diagnosis por cilindro con equipo profesional, presupuesto cerrado y el coche fino otra vez, normalmente en el mismo día.