Pocas piezas generan tantas caras de sorpresa en el mostrador como el volante bimasa. Vienes a por "un embrague" y el presupuesto casi se duplica. No es capricho del taller: es cómo está diseñado el sistema. La buena noticia es que el bimasa avisa con bastante antelación —traqueteos, vibraciones, sacudidas al apagar— y que tu forma de conducir puede alargarle la vida muchos miles de kilómetros. Vamos por partes.
Qué es un volante bimasa (explicado sin humo)
El volante motor es un disco de acero atornillado al cigüeñal: acumula inercia para que el motor gire suave y sirve de superficie de agarre al embrague. Hasta los años 90 era una sola pieza maciza (monomasa). El bimasa, como su nombre indica, son dos discos —uno unido al motor, otro al embrague— conectados entre sí por muelles y un sistema de amortiguación interna.
¿Para qué? Para hacer de amortiguador de tirones. Los motores modernos, sobre todo los diésel con mucho par a pocas vueltas, entregan la fuerza "a golpes" en cada explosión. Sin el bimasa, esas vibraciones pasarían directas a la caja de cambios: ruido de piñones al ralentí, tirones y desgaste prematuro. El bimasa las absorbe entre sus dos masas, y por eso los coches actuales son tan suaves a bajas vueltas.
El precio de esa suavidad es que el bimasa es una pieza con partes móviles que se desgastan: muelles que pierden tensión, pistas que se marcan, grasa interna que se seca. Es un consumible, igual que el embrague. Solo que más caro.
Cómo avisa un bimasa desgastado
Aquí está la clave del artículo, porque el bimasa casi nunca rompe sin avisar:
- Traqueteo metálico al ralentí, como un tableteo de chapa suelta, que desaparece al pisar el embrague. Es el síntoma estrella: al pisar el pedal descargas las masas y el ruido se calla.
- Sacudida o "cencerro" al apagar el motor (y a veces al arrancar): el motor se para atravesando las vueltas donde el bimasa vibra libre, y si sus muelles están flojos, suena y tiembla más de la cuenta.
- Vibraciones al acelerar a pocas vueltas, sobre todo en marchas largas: el amortiguador ya no filtra los tirones del motor.
- Golpe seco al soltar o pisar gas ("clonk" en la transmisión) por holgura entre las dos masas.
- En fase avanzada, juddering: el coche tiembla al arrancar en primera aunque el disco de embrague esté bien.
Un matiz honesto: alguno de estos ruidos puede venir también de soportes de motor o de la propia caja. Por eso antes de dar un presupuesto lo verificamos: prueba dinámica, y con el coche en el elevador se puede comprobar la holgura angular del bimasa (cuántos grados gira una masa respecto a la otra: cada fabricante da una tolerancia máxima). Si el desmontaje ya está hecho, se mide con exactitud sobre el banco.
Por qué se cambia junto con el embrague (y no es un "ya que")
El embrague y el bimasa trabajan pegados y se desgastan a la vez: el disco de embrague roza directamente sobre la masa secundaria. Para llegar a cualquiera de los dos hay que sacar la caja de cambios, que es donde se van la mayoría de las horas de mano de obra (entre 4 y 8 según el coche).
Si con la caja fuera montas embrague nuevo sobre un bimasa con 180.000 km, tienes muchas papeletas de que el bimasa diga basta en 20.000 o 30.000 km… y toque pagar toda la mano de obra otra vez. Por eso el estándar del sector (y el nuestro) es montar el kit completo: bimasa + disco + maza de presión + cojinete, muchas veces también el cojinete hidráulico si lo lleva. No es vender más: es no cobrarte dos veces el mismo trabajo.
El coste real, en cifras
- Solo embrague (coche con volante monomasa): 450–900 € con mano de obra.
- Kit embrague + volante bimasa: normalmente 900–2.000 € en turismos; en algunos motores grandes o 4x4 puede superarlo. La pieza bimasa sola ya cuesta 300–700 €.
- Bimasa roto que se ignora: puede acabar dañando el cigüeñal, el motor de arranque o la caja. Ahí ya no hablamos de kit, sino de facturas muy superiores.
Un bimasa suele durar entre 150.000 y 250.000 km según motor y uso. Repartido, el kit completo sale a menos de 1 céntimo por kilómetro. El error caro no es cambiarlo: es cambiar solo el embrague, que el bimasa muera 25.000 km después y pagar dos veces las horas de sacar la caja.
Mitos: ¿puedo quitar el bimasa y poner un monomasa?
Existen kits de conversión a monomasa para bastantes modelos y son más baratos. Nuestra postura, sin humo:
- Lo que ganas: pieza más barata y sin desgaste interno futuro.
- Lo que pierdes: el filtrado de vibraciones. El coche queda más rudo al ralentí y a bajas vueltas, con más ruido de caja, y las vibraciones que antes absorbía el bimasa ahora las recibe la transmisión durante toda su vida. En coches de diario modernos, el motor fue diseñado contando con el bimasa.
¿Conclusión? En un coche de uso diario recomendamos mantener el bimasa de calidad original. La conversión puede tener sentido en usos muy concretos (competición, coches preparados), y ahí te asesoramos caso por caso: es justo el terreno del que venimos en TRM Racing.
Otro mito: "el bimasa se rompe solo en diésel". Es más frecuente en diésel por su par a bajas vueltas, pero muchos gasolina modernos (sobre todo turbo de pocos cilindros) también lo montan y también lo desgastan.
¿Es el bimasa o es el embrague? Así se distingue
Es la duda razonable, porque comparten escenario. Unas pistas que usamos en el taller y que puedes probar tú mismo:
- El ruido se calla al pisar el embrague → apunta a bimasa (al pisar, descargas las masas y dejan de golpear).
- El pedal tiembla o el coche patina de vueltas al acelerar (el motor sube de rpm más de lo que empuja el coche) → apunta a disco de embrague gastado.
- Vibración al arrancar en primera → puede ser cualquiera de los dos, o los dos: es el caso típico en el que solo el desmontaje y la medición dan la respuesta definitiva.
- Olor a quemado tras una cuesta o un remolque → embrague patinando; y ojo, ese calor también cocina el bimasa.
En la práctica, la distinción importa menos de lo que parece: si uno de los dos está mal con más de 120.000 km, la decisión correcta casi siempre es el kit completo, por la regla de la mano de obra que ya hemos visto.
La conducción que lo alarga (o lo mata)
El bimasa sufre sobre todo cuando el motor da tirones a muy bajas vueltas. De ahí las reglas de oro:
- No vayas "a tirones" en marchas largas: acelerar a fondo a 1.100–1.300 rpm en quinta o sexta es lo que más castiga los muelles del bimasa (y de paso el turbo). Reduce una marcha y deja el motor por encima de ~1.500 rpm cuando pidas fuerza.
- Arranca y apaga con suavidad: no sueltes el embrague de golpe, y evita apagar el motor con una marcha puesta dando el "trompicón".
- No descanses el pie en el pedal de embrague ni lo mantengas pisado en los semáforos largos: desgasta el cojinete y calienta el conjunto.
- Remolcar con caravana o cargar mucho a bajas vueltas acorta su vida: en esos usos, marchas más cortas y motor con vueltas.
Si tu coche ya traquetea
No esperes a que el ruido "se pase": el desgaste del bimasa solo va en una dirección, y cogido a tiempo eliges tú cuándo pararlo (y con qué presupuesto). Tráelo, lo escuchamos, comprobamos holguras y te damos un presupuesto cerrado con kit de primera marca. Y si estás cerca de los 100.000 km, aprovechamos la visita para revisar también la distribución: son las dos grandes averías evitables de la transmisión y el motor. Llámanos al 916 77 30 77.